El Ministerio de Transporte de Brasil planea licitar por dinero del Fondo Amazonía para pavimentar la “autopista más sostenible del mundo”.
Funcionarios del gobierno brasileño están destinando recursos del Fondo Amazonia, una de las principales herramientas bilaterales para que los países inviertan en la Amazonia, para pagar un controvertido proyecto de carretera en la selva tropical.
El plan, anunciado a finales de agosto por el Ministro de Transporte del país, Renan Filho, fue recibido con sospecha por los ambientalistas que están familiarizados con las directrices del fondo.
Durante una conferencia de prensa en la que anunció nuevas inversiones en infraestructura, Filho dijo que planea presentar a la junta directiva del fondo un proyecto para pavimentar la BR319, una carretera que atraviesa la selva amazónica y conecta dos ciudades importantes en el norte de Brasil: Manaos y Porto Velho.
Pero los ambientalistas argumentan que este no es el tipo de proyecto que el fondo debería apoyar.
“El Fondo Amazonía está destinado a mantener el bosque en pie, mantener su biodiversidad y luchar contra el cambio climático. No veo que sus recursos se utilicen para pavimentar. Sería completamente incompatible con sus directrices”, afirma Sila Mesquita, presidenta de la ONG Amazon Working Group y actual representante de las organizaciones civiles en el comité del Fondo Amazonia.
Uno de los creadores del fondo, el científico forestal Tasso Azevedo, tampoco está de acuerdo con el plan del Ministerio de Transporte.
“No creo que tenga ningún sentido. Este proyecto no encaja en ninguna de las líneas de apoyo previstas por el fondo”, dice Azevedo, actualmente coordinador de MapBiomas, una iniciativa para monitorear el uso del suelo en Brasil desarrollada por una red de universidades, ONG y empresas de tecnología.
Creado en 2008, el Fondo Amazonía tiene más de 1.200 millones de dólares disponibles para proyectos que previenen, monitorean y combaten la deforestación en la Amazonia brasileña. El fondo obtiene su dinero principalmente de sus mayores donantes: Noruega, Alemania y la petrolera estatal Petrobras.
Regreso controvertido
En 2019, el Fondo Amazonia quedó prácticamente paralizado por el expresidente Jair Bolsonaro, quien disolvió el comité que fija las directrices sobre cómo se debe gastar el dinero.
Debido a este movimiento político, el dinero estuvo congelado durante más de tres años, ya que no se podían analizar nuevos proyectos. Los países donantes Noruega y Alemania también suspendieron nuevas contribuciones durante el mandato de Bolsonaro.
Reanimados por el presidente Lula en su primer día en el cargo, se han formado nuevos inversores potenciales.
La semana pasada, Dinamarca anunció una donación de 22 millones de dólares, sumándose al Reino Unido, Estados Unidos, Suiza y la UE, todos los cuales anunciaron nuevas contribuciones desde que Lula restableció el fondo.
La iniciativa había financiado 102 proyectos por un valor de más de 360 millones de dólares hasta que fue paralizada por Bolsonaro.
Pero ninguno de los proyectos apoyados estaba relacionado con infraestructura vial, según el Banco Brasileño de Desarrollo (BNDES), que administra el fondo.
“Hasta el momento, el BNDES no ha recibido ninguna solicitud para financiar un proyecto de infraestructura vial con recursos del Fondo Amazonia”, dijo el BNDES a Climate Home News.
Nuevas pautas
El banco también destacó que cualquier solicitud se procesa “de acuerdo con la visión, lineamientos y enfoques estratégicos” delineados en el Bienio 2023-25, un nuevo conjunto de lineamientos creados por el Comité Rector del Fondo Amazonia.
Las nuevas reglas sobre cómo se debería gastar el dinero en los próximos dos años fueron establecidas por un comité formado por representantes de ONG, agencias ambientales e instituciones gubernamentales como el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Medio Ambiente de Brasil.
Uno de los miembros de este comité, Sila Mesquita, cree que los lineamientos no se alinean con el proyecto presentado por el Ministerio de Transporte.
El ministerio, sin embargo, sostiene que la pavimentación de la BR319 convertiría la carretera en la “autopista más sostenible” del mundo y permitiría un acceso más fácil a las patrullas policiales para monitorear y prevenir la deforestación.
“Nuestro compromiso, además de garantizar el desarrollo económico y social otorgando a los ciudadanos el derecho de ir y venir, es también garantizar que la BR319 sea un modelo en términos de conservación ambiental”, dijo el Ministerio de Transporte a Climate Home News.
Camino a través de la selva tropical
La BR319 es una carretera federal que sirve como único enlace entre dos grandes estados del norte de Brasil: Amazonas y Rondônia.
Construida durante la década de 1970, la carretera se entregó completamente pavimentada, pero fue cerrada una década después por falta de mantenimiento. Desde entonces, sólo los ramales de la carretera están pavimentados y permiten el tráfico regular.
Según el Observatorio BR-319, un colectivo de organizaciones que operan en el área de la carretera, repavimentar la vía sin medidas de conservación y sin una consulta adecuada a las comunidades indígenas puede ser perjudicial para la Amazonía y fomentar la deforestación.
La BR319 atraviesa varias áreas de conservación, incluidos territorios indígenas. Su impacto indirecto abarca un perímetro cada vez mayor
Varios estudios muestran que la proximidad a las redes de transporte es un importante factor inmediato de deforestación en la Amazonia. Investigaciones recientes han señalado que el 95% de la deforestación en la Amazonía brasileña ocurre dentro de 5,5 kilómetros de una carretera legal o ilegal. Considerando sólo la red de carreteras oficial, la mayor parte de la deforestación ocurre dentro de los 50 kilómetros de la carretera más cercana.
La pavimentación completa de la BR319, prevista por el actual Ministerio de Transportes, aún depende de varias aprobaciones del Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama).
“Para que este camino sea sostenible, como dice el gobierno, debe ser beneficioso para todos los parques de conservación y territorios indígenas que atraviesa. Tenemos que preguntarle a la gente que vive allí qué es sostenible para ellos. No se trata de estar a favor o en contra de la pavimentación de una carretera: se trata de tener en cuenta también la ciencia, la tecnología y las comunidades locales”, afirma Sila Mesquita.